Historia

Warszawa M20

http://www.youtube.com/watch?v=LsAzpCWlBns Ten pierwszy powojenny polski samochód był w rzeczywistości kopią radzieckiej Pobiedy Gaz M20. Produkowano go w warszawskiej FSO od 1951 roku. Już od samego początku produkcji nie mógł być uznawany za nowoczesny, bazował jeszcze na przedwojennych konstrukcjach aut amerykańskich. Nie była to jednak bezpośrednia kopia żadnego amerykańskiego samochodu. Warszawa dzięki swojej prostej i wytrzymałej konstrukcji znajdowała szereg zastosowań w rodzącym się z gruzów państwie polskim. Pojazdy były eksportowane do wielu krajów http://www.youtube.com/watch?v=mMkw0ACM5kE. Jej zalety dostrzegli również kolejarze, adaptując ją na drezynę kolejową. Niebieska Warszawa M20 należy obecnie do Darka. Samochód jak większość polskich zabytków w chwili zakupu nie prezentował się zbyt okazale. Jednak po trwającym blisko 2 lata remoncie w Milówce prezentuje się niezwykle okazale.http://www.youtube.com/watch?v=9sYEFnSm05Y

Źródło, Dagografika

Warszawa 200

W drugiej połowie lat pięćdziesiątych zaczęto pierwsze prace nad zmianą wyglądu warszawskiej limuzyny, wykonano nawet mocno zmodyfikowany prototyp (M20U) ze zmienionym przodem i tyłem. Jednak ostatecznie zmiany okazały się symboliczne i z zewnątrz ograniczyły się do zmiany atrapy, przednich kierunkowskazów i dołożeniu listew na błotnikach i drzwiach. Przez krótką chwilę montowano również panoramiczną szybę, ta jednak nie zdawała egzaminu i powrócono do wcześniejszego rozwiązania. Bordowa Warszawa 200 należy do Roberta. W chwili zakupu wyglądała niezbyt ciekawie, jednak dzięki temu, że wcześniej jeździła wyłącznie po szynach większość nadwozia przetrwała nad wyraz dobrze. Po trwającym 4 lata remoncie powróciła do stanu w jakim opuściła FSO, a po kolejnym roku do swojej szynowej postaci.  

Źródło, Car-Press

Warszawa 223

Na początku lat sześćdziesiątych sylwetka Warszawy była już mocno przestarzała. Po nieudanych próbach z włoską firmą karoseryjną GHIA (imperialistyczny projekt) podjęto decyzję o modernizacji we własnym zakresie. Pracami kierował Cezary Nawrot, spośród kilku powstałych projektów do produkcji zatwierdzono model, który został skierowany do produkcji w roku 1964. Początkowo oznaczenie 203/204 (będące kontynuacją 201/202) zostało zmienione na 223/224 po proteście Peugeota. Warszawa była produkowana do 1973 roku. W tym czasie dokonano setek zmian jak również wprowadzono wiele ciekawych odmian nadwoziowych, takich jak pick-up, furgon, kombi. Warto pamiętać również, że podzespoły Warszawy (silnik, zawieszenia i inne) przyczyniły się do powstania całej rodziny samochodów dostawczych: Żuk, Nysa i Tarpan. Błękitna Warszawa od początku swojego kolejowego istnienia pełniła służbę na koleji, dopiero na początku 2009 dołączyła do naszej dumnej kolekcji, po drobnych pracach renowacyjnych cieszy nas wszystkich swoją oryginalnością.

Źródło, Dagografika 

Mikrobus Szynowy Mitor

Należy także wspomnieć o pomyśle z lat 90-tych. Mitor-01 to lekki pojazd szynowy, który został zbudowany na bazie samochodu marki Żuk.  Prototyp powstał w 1995 r. pod nadzorem profesora Włodzimierza Czyczuły z Politechniki Krakowskiej i był on wynikiem pomysłu wybudowania taniego w produkcji i eksploatacji autobusu szynowego w oparciu o istniejące już konstrukcje. Dla realizacji projektu wykorzystano dwa Żuki połączone ze sobą tyłami za pomocą sztywnego sprzęgu. W pojeździe wykorzystano koła i elementy blokady układu kierowniczego  pochodzące z Warszawy-Drezyny.  W czasie jazdy do napędu używany był silnik pierwszego z Żuków, drugi z nich był jednostką doczepną. Prędkość maksymalna pojazdu wynosiła 60 km/h. Mitor mógł jednorazowo zabrać do 14 pasażerów.  Powstał również projekt Mitor-02. http://www.ssb.strefa.pl/mitor/mitor.html

Źródło, Dagografika 

Opracowanie Car-Press 2009

Warszawy Drezyny

Warszawy w wersji szynowej powstawały w Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych "Skalmierzyce" w Nowych Skalmierzycach. Ich produkcja trwała od pierwszej połowy lat 50 aż do końca produkcji Warszawy w FSO. Trafiały tu gotowe samochody wprost z taśmy produkcyjnej. Podstawową zmianą była wymiana drogowych kół na szynowe (specjalna konstrukcja stalowo-drewniana), oraz montaż tzw. obrotnicy, służącej do obracania samochodu na torach. Oprócz tego blokowano układ kierowniczy, montowano zgarniaczo – szczotki pod zderzakiem oraz podwiązywano zawieszenie ( chodziło o to aby podczas podnoszenia samochodu przy obracaniu koła nie opadały zbyt nisko). Tak przygotowane Warszawy trafiały do dyrekcji rejonowej PKP, gdzie pracowały w dwóch służbach: drogowej i zabezpieczenia pojazdów. Drezyny te były do dyspozycji kontrolerów, naczelnika i jego zastępcy. Podróżowano nimi zwykle do rejonów, w których prowadzono jakieś roboty torowe. Natomiast służba zabezpieczenia ruchu używała ich do kontroli semaforów i przejazdów kolejowych. Tak przygotowane Warszawy spotykane były w niemal każdym zakątku Polski, a oprócz tego eksportowano je do wielu krajów bloku wschodniego m.in. Czechosłowacji i Bułgarii czy na Węgry. Kolejowa Warszawa rozpędzała się powoli ale mogła jechać nawet z prędkością sporo ponad 100 km/godz. (Zwłaszcza z górnozaworowym silnikiem). Niestety znacznie gorzej było już z hamowaniem (z prędkości ok. 100 km/godzinę potrzebowała nawet kilkaset metrów). Bardzo ciężkie koła i ciągłe stuki na łączeniach szyn powodowały, że znacznie szybciej zużywały się półosie. Ich wymiana była konieczna co ok. 15-20 tys. km. Warszawy w kolei służyły jeszcze do początku lat 80, kiedy to masowo zaczęto je kasować. Większość z nich po prostu poszła na złom, część została odkupiona przez osoby prywatne i postawiona na „gumowe koła”. Tylko nieliczne miały szczęście i trafiły do muzeum lub zaopiekowali się nimi prawdziwi entuzjaści na kolei. To właśnie dzięki nim możemy się dzisiaj cieszyć rytmicznym stukotem kół podczas przejazdów naszymi drezynami. 

Opracowanie, Car-Press 2009 

 

Źródło, Motor 26 1968 rok 2008

 

WARSZAWA NA TORACH

(artykuł z Motoru nr 14 (1598) 3 kwietnia 1983r.)

Na bocznym torze w pobliżu stacji kolejowej w Otwocku k/Warszawy stoi samotnie stara drezyna, czyli po prostu samochód osobowy Warszawa M-223 koloru jasnoniebieskiego na ciężkich, stalowych kołach. Kiedyś pojazdów tego typu kolej miała sporo, kilkadziesiąt w skali kraju, dziś pozostało kilka zaledwie sztuk, a w okręgu warszawskim jest już tylko jedna. Pojazd ma co najmniej kilkanaście lat i mógłby jeszcze jeździć, tylko że pracy znaleźć dla niego nie można. Ostatni raz użyto go kilka miesięcy temu na trasie obwodnicy Pilawa – Zegrze, bardziej pewnie z rozsądku niż z rzeczywistej potrzeby. Dziś praktycznie nie ma szans, by dyżurny ruchu dał pozwolenie na jazdę po torach jakiemuś pojazdowi, który nie jest umieszczony w rozkładzie. Pociągów osobowych i towarowych jest obecnie tak dużo, że stara Warszawa już chyba się nie ruszy.

Jaki będzie jej dalszy los? Czy zniszczeje i zardzewieje do reszty na swym bocznym torze, czy trafi do Muzeum Kolejnictwa? Epoka drezyn kolejowych minęła już bezpowrotnie – można tylko powspominać, chociaż...

 

Drezyna na szlak

Pan Wiesław Koszewski, starszy referent do spraw mechanizacji pracy, który w PKP pracuje od 1956 roku, pamięta lata świetności drezyn kolejowych budowanych na bazie samochodów osobowych. W dyrekcji rejonowej było ich co najmniej kilkanaście i pracowały w dwóch służbach – drogowej i zabezpieczenia ruchu. Samochody te były w dyspozycji kontrolerów, naczelnika i jego zastępcy. Podróżowano nimi zwykle do rejonów, w których prowadzono jakieś roboty torowe, natomiast służba zabezpieczenia ruchu używała pojazdów tego rodzaju do wyjazdów na kontrole semaforów i przejazdów kolejowych. Inaczej jednak prowadzono te prace 20 lat temu, a inaczej dziś. Kiedyś większość robót torowych wykonywano ręcznie – liczne ekipy wyjeżdżały w teren i trzeba było, rzecz jasna, przeprowadzać okresowe kontrole. Dziś prace te są w sporej mierze zmechanizowane, a zatem i kontrole z dyrekcji nie muszą być tak częste, a jeśli już się je prowadzi, to nie za pomocą drezyn, lecz jedzie się po prostu... pociągiem.

Ta ostatnia już u nas drezyna kolejowa to górnozaworowa Warszawa, w której dokonano pewnych przeróbek w Kolejowych Zakładach Nawierzchniowych w Skalmierzycach. Partie samochodów prosto z FSO trafiały więc do Skalmierzyc, ostatni raz miało to miejsce w końcu lat sześćdziesiątych i tam przystosowywano pojazdy do ruchu po torach. Zamieniano samochodom koła na specjalnie wykonane ze stalowymi obręczami, wewnątrz z drewna (do wyciszenia i zamortyzowania stuków). Trwale blokowano układ kierowniczy, zaś pod spodem przytwierdzano specjalny podnośnik do wykonywania nawrotów, bez konieczności korzystania z obrotnicy. Podnośnik przytwierdzano w punkcie ciężkości – posiadał on stopę, którą w razie potrzeby wysuwano, opierano o podkłady, a drezyna po dokonaniu obrotu o 1800, ponownie stawała na torach. To były praktycznie wszystkie zmiany różniące drezynę od zwykłego samochodu osobowego. Tak się składało, że odstęp między szynami odpowiadał rozstawowi kół w Warszawie.

 

Kawaleryjska jazda

Jak się jeździło drezyną? P. Wiesław Kozłowski, który nierzadko sam kierował tym pojazdem twierdzi, że był to najbardziej luksusowy wehikuł, za pomocą którego utrzymywano kontakt z brygadami pracującymi na szlaku. Był to zarazem pojazd najszybszy. Oczywiście prędkość jaką uzyskuje się na torach jest uzależniona od wielu czynników, a przede wszystkim od stanu torowiska. Drezyna Warszawa, tak jak każdy samochód osobowy tego typu, osiągała maksymalnie 120 km/h, ale ponieważ opory toczenia podczas jazdy po torach były znacznie mniejsze niż na drodze, jeździło się niekiedy jeszcze szybciej. To oczywiście stwarzało określone zagrożenie, ale... było niemal regułą, że młody człowiek, kiedy usiadł „za kierownicą” pojazdu mechanicznego, lubił popróbować ile też uda się „wyciągnąć”.

Oczywiście nie każdy miał prawo kierowania drezyną. Obowiązywała zasada, że na kurs – przeszkolenie z zasad ruchu i sygnalizacji obowiązującej w PKP – wysyłano tylko tych, którzy posiadali już samochodowe prawo jazdy. Dopiero po przeszkoleniu kandydat uzyskiwał uprawnienia do kierowania drezyną. Poruszając się po torach można było dokonać szeregu porównań w stosunku do jazdy samochodem po szosie. Przede wszystkim na torach znacznie wydłużała się droga hamowania – z szybkości 100 km/h Warszawa hamowała na odcinku kilkuset metrów! Nie można było przy tym hamować zbyt ostro, gdyż koła, zwłaszcza na mokrych szynach, wpadały w poślizg i droga hamowania jeszcze bardziej się wydłużała.

 

Do kasacji czy do muzeum?

Drezyna zużywała 14 litrów paliwa na 100 km. Po przebiegu 120 tys. km kierowana była zwykle do naprawy głównej. Jednakże po każdorazowym przebiegu 15-20 tys. km zachodziła konieczność wymiany półosi z uwagi na zmęczenie spowodowane ciężarem kół i stukami na złączach szyn. Pojazdy wędrowały więc co jakiś czas do zakładu w Skalmierzycach dla dokonania odpowiednich remontów. Zdarzały się bowiem Warszawom na torach wypadki gubienia tylnych kół, które wskutek zmęczenia metalu po prostu odpadały. Zdarzały się też wykolejenia drezyn, wypadnięcia z torów na skutek przekroczenia szybkości. „Kawaleryjska fantazja” miała więc czasem opłakany finał, co potwierdzało, że przepisy i ograniczenia stosowane na kolei były jak najbardziej uzasadnione. P. Wiesław Koszewski twierdzi na przykład, że o wiele bezpieczniej czuł się jednak za kierownicą zwykłego samochodu na drodze niż kierując drezyną.

Stare Warszawy-drezyny nie mogą powrócić na ogumione koła i służyć ponownie jako zwykłe samochody. Przeróbki są bowiem zbyt kosztowne dla PKP, które na dodatek nie dysponują nadmiarem etatów samochodowych. Czeka je więc kasacja, chyba że znaleźliby się chętni, by zakupić je na części. Dla jednej z nich znajdzie się być może miejsce w muzeum.

 

Tekst: Bronisław Tumiłowicz

Źródło: Motor nr 14 (1598) 3 kwietnia 1983r.

Opracowanie: MARKHEIM